Владеенето на морските пътища далеч не е останало само като перо в шапката на някой древен Христофор Колумб, Васко да Гама или Фернандо Магелан. Великите сили и до днес са крайно амбициозни спрямо порциите в световния океан – особено ако са около острови с апетитен за нефтени сонди шелф или пък се падат на стратегически теснини и трасета. Съвсем специално място в тази категоризация заемат каналите между океани и морета. И особено най-емблематичните от тях – Суецкият и Панамският. Историята помни какви ли не драми, разигравали се около тези изкуствено прокопани водни артерии именно заради ключовото им геостратегическо позициониране. Днес те отново фокусират вниманието на големите световни играчи.
Ветеранът – Суецкият канал, който през 2014 г. навършва 150 години от построяването си, е важен не толкова заради 8-те процента от световната търговия, преминаващи през него, колкото заради навика на САЩ да могат бързо да циркулират с военните си кораби между европейското Средиземно море и невралгичния Близък и Среден изток. Краткият път към перспективния плацдарм Източна Африка също е голям плюс за Суец – включително и от гледна точка на френската армия, все по-ангажирана на Черния континент. Възмогваща се Индия или новият „тигър” Индонезия на свой ред изглеждат утешително близо до жадната за свежи инвестиционни инжекции кризисна Европа.
По-динамичните сюжети напоследък обаче се забъркват около по-младия от двата големи световни канала – Панамския. Там върви, но може и да спре мащабно разширяване – или по-скоро строеж на съвсем нов, по-дълбок и по-широк негов ръкав. Строежът, който за момента е най-мащабният задвижен проект в света, тръгва още през 2007-ма. Тогава Панама си дава сметка, че намаляващият поток кораби през ценното й съоръжение, през което минават 4% от световната търговия, се дължи и на неговите вече не отговарящи на съвременните изисквания параметри. Каналът се оказва тесен и плитък за грамадните днешни танкери и круизни лайнери. През 2009-та е проведен конкурс за изпълнител на разширението и той е спечелен от европейски консорциум, включващ испанска, италиански и белгийска фирми с минимално участие и на самата Панама. Офертата е най-важния участък от разширението да се изгради на цена малко над 3 милиарда долара (цялата отсечка ще излезе към 5 милиарда) и да се предаде за експлоатация в края на 2014-та или в средата на 2015-та. Европейците печелят търга заради евтиното си предложение, избутвайки основния конкурент – влиятелна фирма от САЩ, чиято оферта е с 1 милиард по-скъпа.
Още в първите дни на 2014-та обаче откъм Панама се дочува екот от шумна свада. Оказва се че консорциумът изпълнител в лицето на испанци и италианци претендира за оскъпяване на проекта с около един милиард – точно толкова, колкото е разликата с вторите в класирането американци. Мотивът е, че геоложките проучвания, представени от панамската страна, не били точни, и че местният базалт, който се използва за забъркването на бетон, не отговаря на техническите изисквания и трябва да се доставя друг. Панама се възмути чрез деловия си представител – шефа на стопанисващата канала държавна фирма ACP Хорхе Кихано: „Не стига, че дадохме на тези европейци шанс да си поемат въздух тук и да се спасят от кризата у дома си, ами те са заламтели и да ни оскубят! Какво си мислят – че още сме диви индианци?! Можем и сами да си довършим канала!”
Тонът се покачи дотолкова, че строителната министърка на Испания Ана Пастор трябваше набързо да кацне в Панама и да посети президента й Рикардо Мартинели, за да се заговори за търсене на диалог и компромис. Нещата все още са висящи – европейският консорциум не е отменил заканата си на 20 януари да замрази строителните работи, ако не получи допълнителните субсидии от Панама. Третата страна – обидените през 2009-та американци – също се ослушват накъде духа вятърът и дали няма да им довее реванш.
Междувременно в съседна Никарагуа вече е стартирал друг, още по-амбициозен проект на цена цели 44 млрд. долара – а това е 4 пъти колкото БВП на страната. С решение на никарагуанския парламент от юни м.г. там ще се прокопава втори канал между Атлантическия и Тихия океан. Идеята за подобен воден път всъщност е много стара, още от ХІХ век, когато колебанието „Панама или Никарагуа” се поддържа буквално до последния момент преди надделяването на панамското трасе. Предимствата на Никарагуа са двете нейни гореми езера – Никарагуа и Манагуа, както и реката Сан Хуан, които осигуряват естествени и удобни водни басейни, оставяйки по-сериозно копаене само за един много къс участък край тихоокеанското крабрежие.
Никарагуа никога не се отказва от мечтата да си направи собствен канал. Но решаващият проблем, естествено, е осигуряването на достатъчно щедър и амбициозен инвеститор. Такъв се намира в лицето на 41-годишния китайския бизнесмен и мултимилионер от Хонконг Ванг Джинг. Въпреки че фирмата му за телекомуникации, направила офертата, е частна, доста наблюбатели смятат, че зад Ванг със сигурност стои китайската държава, която стратегически е заинтересована да може да извежда масивни танкери с нефт от приятелска Венесуела към своите брегове – а какъв по-пряк път от „собствен” междуокеански канал? Цитирани от Би Би Си експерти твърдят също, че по начало китайската експанзия към целия район на Латинска Америка е изключително мащабна и бъдещият удобен воден път ще я улесни още повече.
Повечето коментатори са единодушни, че най-голямата сметка на Пекин от реализирането на проекта няма да е толкова делова, колкото стратегическа. И в този контекст витаят догадки, дали новият канал ще е заявка за китайско съперничество със САЩ за регионално влияние, или напротив, съоръжението ще е от полза и за двете свърхсили, чието бъдеще е в съюзяването им. „Отношенията между Китай и САЩ са интимни, много повече неща ги свързват, отколкото ги противопоставят,” убеден е проф. Артуро Крус Секейра от Централноамериканския институт за бизнес администрация. Той припомня, че двата гиганта образуват 33% от световната икономика и уверява: „САЩ имат механизми да наложат вето на този проект, ако той ги дразни. Щом не го правят, а си мълчат, значи вероятно той ще обедини двете страни, вместо да ги скара.”
Никарагуанският канал ще е инвестиця с разчет да носи стратегически бонуси за 100 години напред – за толкова време е договорът с фирмата на Ванг Джинг. През първите 10 г. фирмата му ще изплаща на Никарагуа по 10 млн. долара годишно, а по-нататък ще дава известен процент от печалбата. Централноамериканската република, където 42% от населението живее под границата на бедността, разчита покрай канала да си вдигне националните приходи с около 10%.
Ванг Джинг заяви, че е заделил пари само за стартирането на строителния проект. За следващите траншове щял да търси други международни инвеститори. Строежът трябва да приключи в срок от 6 до 11 години, като успоредно с канала ще се изграждат пристанища, жп гари, летище, петролопровод, свободна икономическа зона.
Разбира се, конкурентите от Панама (която е и една от най-популярните сред световните богаташи офшорки) злобеят и натякват, че никарагуанският проект ще се провали заради честите земетресения и урагани в родината на Сандино. А природозащитници алармират, че новият канал може сериозно да увреди уникалната екологична и етнографска система на езерото Никарагауа. Във водите му има сладководни акули, а из островите му живеят редки индиански общности. Не е ясно какво ще направи с всичко това техническото чудо с шлюзовете, които постоянно ще пропускат чак дотук солена океанска вода.
Независимо от бъдещето им, амбициозните проекти в Панама и Никарагуа вече отдавна носят верижно оживление в целия регион. САЩ усърдно разширяват тихоокеанските си пристанища с надеждата скоро те да започнат да приемат гигантските кораби, които ще тръгнат поне по един от каналите. С подобни планове е и засилилата се към отваряне на икономиката си Куба, която съвместно с Бразилия разширява пристанището си Мариел в Мексиканския залив и гради около него първата си свободна икономическа зона.
С една дума скучната и спаружена от страх пред кризата си Европа е време да прогледне за истината, че по-динамичнит свят отдавна търси простор из други, далечни от нея ширини.